Die bepaling van spoedbeperkings, net vyf myl per uur onder die ingenieursaanbevelings, lewer 'n statisties beduidende afname in totale, dodelike en beseringsongelukke, en net skadevergoeding-ongelukke, volgens navorsers.
"As jy egter die spoedgrens verlaag deur 10, 15, 25 myl per uur of meer, hou bestuurders op om aandag te gee," sê Vikash Gayah, assistent professor in siviele ingenieurswese by Penn State. "Ons het gevind dat daar 'n toename in noodlottige en beserings ineenstort by plekke met geplaasde spoedgrense wat 10 myl per uur of meer onder ingenieursaanbevelings gestel is."
Spoedgrense word normaalweg gebaseer op die resultate van ingenieurswese-studies wat vrystromingsverkeerdata versamel en dan 'n toepaslike spoed kies met behulp van 'n statistiese model. Faktore soos skoolsones, burgers of politieke druk, en waargenome veiligheidskwessies dra egter by tot die redelik algemene praktyk van die verlaging van spoedperke onder die riglyne vir ingenieurs, die navorsers rapporteer in Ongeluk Analise en Voorkoming.
"As ons spoednavorsing doen, kyk ons na vryvloei-spoed - die spoed wat bestuurders kies, gebaseer op meetkundige en heersende weerstoestande," sê Gayah.
Die span navorsers het spoeddata by drie verskillende geleenthede van 12-snelwegsegmente in Montana ingesamel, 'n staat wat spoedgrense laer stel as ingenieurs adviseer. Agt van die 12-webwerwe het spoedgrense aangebring wat onder tegniese aanbevelings verander het, óf deur 5 mph, 10 mph, 15 mph, of 25 mph. Die ander vier terreine het spoedgrense gestel wat gelyk is aan ingenieursaanbevelings en gedien as vergelyking plekke.
Elke periode van data-insameling beskou die teenwoordigheid van geen wetstoepassing, ligte wetstoepassing of swaar wetstoepassing.
Spoeddata is ingesamel in daglig en in mooi weerstoestande deur gebruik te maak van verborge plaveisel sensors. Groot voertuie, soos vragmotors, en karre wat te naby is, is uitgesluit. Motors wat minder as 10 mph van die geplaasde spoed of groter as 20 mph van die geposeerde spoedgrens, bekend as spoeduitskieters, was, is ook uitgesluit. Crash geskiedenis data van 'n tydperk van vier jaar voor en nadat spoedgrense verander het, was ook deel van die analise.
Die navorsers het bevind dat voertuie twee keer meer geneig was om die spoedgrens te gehoorsaam by plekke met hoër spoedgrense wat op 50 mph of 55 mph gestel is, in vergelyking met die basisgeval van minder as 50 mph, en vier keer meer waarskynlik om te gehoorsaam wanneer dit gepos word. spoedgrens was tussen 60 en 70 mph.
Die teenwoordigheid van swaar wetstoepassing in gebiede met lae opgelegde spoedgrense het 'n gemiddelde verlaagde spoed van 4 mph en groter spoedbeperkings-nakoming getoon.
"Die praktyk om spoedperke laer te stel as wat van 'n ingenieursstudie aanbeveel word, is goed as dit net 'n paar minute per uur is," sê Gayah.
So 'n verskil het 'n toename in spoedbeperkings-nakoming getoon, 'n afname in eiendomsbeskadiging en totale, noodlottige en beseringsongelukke. Groter verskille tussen die geplaasde en ingenieurs-aanbevole spoedgrenswaardes blyk om ongeluk frekwensie te verhoog en spoedbeperkings-nakoming te verminder.
Die Montana Departement van Vervoer en die Federal Highway Administration ondersteun hierdie werk.
Bron: Andrea Borodevyc vir Penn State
verwante Boeke
at InnerSelf Market en Amazon
