Namate vervaardigers nuwe modelle van elektriese voertuie bekendstel, groei die vraag daarna bestendig. Nuwe EV-verkope in die VSA ongeveer verdubbel in 2021 en kan weer in 2022 verdubbel, vanaf 600,000 tot 1.2 miljoen. Leiers in die motorbedryf verwag dat EV's verantwoordelik kan wees ten minste die helfte van alle nuwe Amerikaanse motorverkope teen die einde van die dekade.
EV's maak 'n beroep op verskillende kliënte op verskillende maniere. Baie kopers wil help om die omgewing te beskerm; ander wil geld spaar op petrol of probeer die nuutste, coolste tegnologie.
In gebiede soos Kalifornië en Texas wat die afgelope paar jaar groot weerverwante kragonderbrekings ondervind het, begin verbruikers EV's op 'n nuwe manier oorweeg: as 'n potensiële elektrisiteitsbron wanneer die ligte uitgaan. Ford het rugsteunkrag 'n verkoopspunt gemaak van sy elektriese F-150 Lightning-bakkie, wat iewers in die lente van 2022 in vertoonlokale sal aankom. Die maatskappy sê die vragmotor kan dryf 'n gemiddelde huis vir drie dae ten volle op 'n enkele lading.
Maar tot dusver, net 'n paar voertuie kan 'n huis op hierdie manier laai, en dit vereis spesiale toerusting. Voertuig-tot-huis-laai, of V2H, stel ook uitdagings vir nutsdienste in. Hier is 'n paar van die sleutelkwessies wat betrokke is om V2H na die hoofstroom te bring. Petrol kan net een pad vloei, van pomp na motor, maar met 'n paar tegniese vooruitgang sal EV's binnekort krag na huise kan terugstuur.
Die ABC's van V2H
Die grootste faktore wat betrokke is by die gebruik van 'n EV om 'n huis aan te dryf, is die grootte van die voertuie se battery en of dit opgestel is vir "tweerigtinglaai". Voertuie met hierdie kapasiteit kan elektrisiteit gebruik om hul batterye te laai en kan elektrisiteit vanaf 'n gelaaide battery na 'n huis stuur.
Daar is twee maniere om te oordeel hoe "groot" 'n battery is. Die eerste is die totale hoeveelheid elektriese brandstof wat in die battery gestoor word. Dit is die nommer wat die meeste van EV-vervaardigers gepubliseer word, want dit bepaal hoe ver die motor kan ry.
Batterye vir elektriese sedans soos die Tesla Model S of die Nissan Leaf kan dalk 80 tot 100 kilowatt-uur se elektriese brandstof stoor. Ter verwysing, 1 kilowatt-uur is genoeg energie om 'n tipiese yskas vir vyf uur aan te dryf.
'N Tipiese Amerikaanse huis gebruik ongeveer 30 kilowatt-uur per dag, afhangende van sy grootte en watter toestelle mense gebruik. Dit beteken dat 'n tipiese EV-battery genoeg elektriese brandstof kan stoor om die totale energiebehoeftes van 'n tipiese huis vir 'n paar dae te voorsien.
Die ander manier om die kapasiteit van 'n EV-battery te bepaal, is sy maksimum kraglewering in rugsteunkragmodus. Dit verteenwoordig die grootste hoeveelheid elektriese brandstof wat op enige gegewe oomblik aan die netwerk of 'n huis gelewer kan word. 'n EV wat in rugsteunmodus werk, sal tipies 'n laer maksimum kraglewering hê as wanneer dit in rymodus is. Die rugsteunkragkapasiteit is belangrik, want dit dui aan hoeveel toestelle 'n EV-battery op een slag kan aandryf.
Hierdie syfer is nie so wyd bekend gemaak vir alle EV's nie, deels omdat voertuig-tot-huis-laai nog nie wyd ontplooi is nie. Ford het geadverteer dat sy elektriese F-150 'n maksimum V2H-kraglewering van sal hê 2.4 kilowatt, moontlik opgradeerbaar na 9.6 kilowatt – omtrent dieselfde as 'n enkele hoër-end Tesla powerwall huis energie stoor eenheid.
Aan die lae kant is 2.4 kilowatt genoeg krag om agt tot 10 yskaste op dieselfde tyd te laat loop en kan 'n groot deel van 'n tipiese huishouding aaneenlopend vir 'n paar dae bedryf word - of veel meer as die elektrisiteit spaarsamig gebruik word. Aan die hoë kant kan 'n kragvlak van 9.6 kilowatt meer toestelle of hoër-aangedrewe toestelle laat loop, maar daardie vlak van gebruik sal die battery vinniger leegmaak.
Stoor krag wanneer dit goedkoper is
Om huiskrag uit hul motors te trek, benodig EV-eienaars 'n tweerigtinglaaier en 'n elektriese voertuig wat versoenbaar is met V2H. Tweerigtinglaaiers is reeds kommersieel beskikbaar, hoewel sommige 'n paar duisend dollar by die prys van die motor kan voeg.
'n Beperkte aantal EV's op die mark is nou versoenbaar met V2H, insluitend die Ford Lightning, Nissan Leaf en Mitsubishi buitelanders. General Motors en Pacific Gas & Electric beplan om toets V2H-laai in Kalifornië in die middel van 2022 met behulp van verskeie GM elektriese voertuie.
Sommige huiseienaars hoop dalk om hul voertuig te gebruik vir wat nutsbeplanners noem "piek skeer” – om huishoudelike krag gedurende die dag uit hul EV te trek in plaas daarvan om op die netwerk staat te maak, en sodoende hul elektrisiteitsaankope tydens spitsvraagure te verminder. Om dit te doen, sal hulle dalk spesiale meettoerusting moet installeer wat beide die ontlading van die voertuigbattery en die vloei van krag vanaf die netwerk na die huis kan beheer.
Piekskeer maak die meeste sin in gebiede waar nutsdienste elektriese pryse het vir tyd van gebruik, wat krag van die netwerk baie duurder maak gedurende die dag as snags. 'n Huishouding wat piek skeer, sal saans goedkoop elektrisiteit gebruik om die EV-battery te laai en dan daardie elektrisiteit te stoor om gedurende die dag te gebruik, om hoë elektrisiteitspryse te vermy.
Nutsprogramme en die toekoms van V2H
Terwyl V2H-vermoëns nou bestaan, sal dit waarskynlik 'n rukkie duur voordat hulle wydverspreide aanvaarding sien. Die mark vir V2H-versoenbare elektriese voertuie sal moet groei, en die koste van V2H-laaiers en ander toerusting sal moet daal. Soos met Tesla se Powerwall, sal die grootste mark vir V2H waarskynlik huiseienaars wees wat rugsteunkrag wil hê vir wanneer die netwerk misluk, maar nie net vir daardie doel in 'n spesiale kragopwekker wil belê nie.
Om huiseienaars in staat te stel om hul voertuie as rugsteun te gebruik wanneer die krag afgaan, sal die sosiale impak van grootskaalse stroomonderbrekings verminder. Dit sal ook nutsdienste meer tyd gee om diens te herstel – veral wanneer daar aansienlike skade aan kragpale en drade is, soos tydens Orkaan Ida in Louisiana in Augustus 2021.
Kragmaatskappye sal steeds geld moet spandeer om die netwerk te bou en in stand te hou om betroubare diens te lewer. In sommige gebiede word daardie netwerkonderhoudskoste aan kliënte deurgegee deur piekaanvraagkoste, wat beteken dat mense sonder V2H – wat meer geneig sal wees om laer inkomste te hê – heel moontlik 'n groter deel van daardie koste kan dra as dié met V2H, wat sal vermy die aankoop van piekkrag vanaf die netwerk. Dit is veral waar as baie EV-eienaars gebruik daksonpanele om hul motorbatterye te laai en daardie voertuie vir piekskeer te gebruik.
Tog, selfs met V2H, is elektriese voertuie 'n groot potensiële mark vir elektriese nutsdienste. Tweerigtinglading is ook 'n integrale deel van 'n breër visie vir 'n volgende generasie elektriese netwerk waarin miljoene EV's voortdurend krag uit die netwerk neem en dit teruggee – 'n sleutelelement van 'n geëlektrifiseerde toekoms. Energiebeplanners sal egter eers moet verstaan hoe hul kliënte V2H gebruik en hoe dit hul strategieë kan beïnvloed om die netwerk betroubaar te hou.
Oor Die Skrywer
Seth Blumsack, Professor in Energie en Omgewingsekonomie en Internasionale Aangeleenthede, Penn State
Hierdie artikel is gepubliseer vanaf Die gesprek onder 'n Creative Commons lisensie. Lees die oorspronklike artikel.
