In 1900 het mense 'n totaal van net gereis 0.2 triljoen km per voertuig, byna almal per trein.
By 1950 het mense 'n totaal van 3.3 triljoen km gereis, en by 2010 was die jaarlikse totaal oor 40 triljoen km - of oor 133,000-rondte na die son. Dit is 'n gemiddeld van byna 6,000 km per persoon elke jaar. Ongeveer die helfte van alle reis was per motor, en 12% was deur die lug.
Maar tye verander. Vermindering in die reis per capita passasier in sleutel OECD lande het reeds begin. in Australië, per capita oppervlaktes (pad-, spoor- en seereise) het sedert 2006 geval, terwyl dit in die US, dit is steeds onder sy 2008-waarde.
In Japan, Sowel totale oppervlak en lugvervoer is val sedert 2000. 'N aantal Europese lande ervaar ook "Piek reis".
Dit is 'n goeie ding, en pogings om die reis verder te verminder (beide passasiers en vrag) moet aangemoedig word, vir 'n verskeidenheid van redes.
Hoekom moet ons Verminder Reis Voertuig
Global vervoer is 'n belangrike oorsaak van beide globale olie uitputting en klimaatsverandering. Ten spyte van baie gepraat oor bio-brandstof soos etanol, olie in 2012 steeds verskaf oor 93% van alle vervoer brandstof. Global vervoer het ook 22.5% van alle energieverwante kweekhuisgasse.
Die amptelik sien dat hierdie twee probleme deur 'n verskeidenheid tegniese oplossings oorkom kan word. Dit sluit in die gebruik van alternatiewe brandstowwe en die bevordering van die energie-doeltreffendheid van voertuie, plus meer eksotiese oplossings soos berging van koolstof ondergronds, en Ingenieurs Geologie.
Die eerste twee is reeds gebruik om 'n sekere mate, maar min impak op óf vervoer energie gebruik of die gevolglike gemaak kweekhuisgasvrystellings. Laasgenoemde twee tegniese regstellings in die gesig staar ernstige probleme en mag nooit in diens geneem word.
In teenstelling met die huidige hype oor die Eerste Wêreldoorlog, die miljoene pad dood te gaan unremembered. Volgens die Wêreldgesondheidsorganisasie (WGO), was 'n paar 1.24 miljoen mense vermoor op die wêreld se paaie in 2010 alleen. Verkeerssterftes is nou die agtste voorste oorsaak van mortaliteit, en nommer een vir 15-29-jariges.
Verkeer sterftesyfers val in OESO-lande, maar oor die algemeen stygende elders as massa motor eienaarskap versprei na ander lande. Om hierdie rede, die WGO voorspel verkeer sterftes tot die vyfde grootste oorsaak van dood beweeg wêreldwyd deur 2030.
Vreemd genoeg, sterfte koerse (sterftes per 100,000 mense) is baie hoër in 'n lae-inkomste lande, ten spyte van hul lae vlakke van voertuig eienaarskap. Die hoofrede? Voetgangers en fietsryer dood kan so hoog as twee-derdes van die dood, in vergelyking met 16% in wees Australië.
Miljoene is ook beseer elke jaar op die wêreld se paaie. Veral in 'n lae-inkomste lande, kan dit beteken dat 'n dubbele ramp: verlies van verdienste en 'n hoë mediese koste vir die betrokke families.
Lugbesoedeling veroorsaak ook miljoene voorbarige sterftes, Veral in Asiatiese mega Cities, en die vinnige styging in voertuigverkeer is 'n belangrike oorsaak. Verdere, 'n onlangse Chinese studie het bevind dat die skool se prestasie kinders nadelig geraak is deur die lewe in-verkeer besoedel gebiede.
Wat is die alternatief?
Vir 'n geruime tyd in OESO-lande, en selfs elders, as ons die gevolge van verkeersongelukke en lugbesoedeling se gesondheidseffekte beskou, het die maatskaplike koste van ekstra mobiliteit vinniger gestyg as die voordele wat verkry is. Ons moet nou fokus op toeganklikheid -Die gemak waarmee mense verskillende aktiwiteite kan bereik, eerder as voertuigverkeer mobiliteit.
Wanneer toegang vervang mobiliteit, kan ons uiteindelik begin die ontwerp van ons stede vir die mens eerder as motors. Ons sal moet ons stede en dorpe ontwerp om 'n band te moedig om te plaas, eerder as om eindeloos probeer om anders iewers wees. Oortollige mobiliteit kan hierdie gevoel van plek verwoes.
Soos Gertrude Stein glo gesê oor haar tuisdorp, Oakland, Kalifornië: "Wanneer jy daar kom, is daar nie daar nie."
Die nodige veranderinge kan makliker wees as wat ons dink. In 1947 was ons stede sterk gefokus op die binneste gebiede. Vandag, met suburbanisering, werksgeleenthede, kleinhandelverkope en dienste, is dit baie meer eweredig versprei oor die stad. Per capita reisvlakke het sedert 1947 verskeie kere in ons stede gestyg, toe hulle moontlik kon gewees het verminder.
Om hierdie proses van "lokalisering" haas, sal ons ons gewone stedelike vervoer prioriteit van private motor te keer, dan openbare vervoer, en nie-gemotoriseerde modes duur. So 'n ommekeer sal belangrike gesondheidsvoordele bring; fisiese oefening is bekend as die "Wonder drug".
Verder, onlangse navorsing het bevind dat die styging in vetsug in die afgelope dekades gevolg van fisiese onaktiwiteit, nie uit verhoogde kalorieë.
Nie net sal ons baie minder op motorreise moet staatmaak nie, maar ook vir veiligheidsredes moet ons reissnelhede daal. Vir motorbotsings met voetgangers by 80 km per uur, die meeste oorleef nie die impak nie, maar by 32 km per uur word slegs 5% gedood. En natuurlik, teen lae spoed, is botsings in elk geval veel minder.
Nie-gemotoriseerde reise is op verskeie maniere beter as ander modi: dit gebruik geen fossielbrandstowwe brandstof en veroorsaak geen besoedeling nie. Dit is ook goedkoop, doeltreffend in stedelike grondgebruik, en benodig geen lisensie om te bedryf nie.
So, wat is die nadeel? In vergelyking met motors, is dit net goed vir mense, nie vir ekonomiese groei nie.
Hierdie artikel is oorspronklik gepubliseer op Die gesprek
Lees die oorspronklike artikel.
Oor Die Skrywer
Patrick Moriarty is 'n Adjunct-medeprofessor in die Departement van Ontwerp by Monash Universiteit. Sy navorsingsbelange sluit in verskillende vorme van alternatiewe energie, wêreldwye klimaatsverandering, wêreldkontinue en vervoer.
