Die Gillard-regering se koolstofprys het geen invloed op die lugvaartbedryf gehad nie. Shutter Francis Markham, Australiese Nasionale Universiteit; Arianne C. Reis, Wes-Sydney Universiteit; James Higham, Universiteit van Otago, en Martin Young, Suidelike Kruis Universiteit
Die federale regering se Nasionale Energie-waarborg doelwitte om kweekhuisgasvrystellings in die elektrisiteitsbedryf te verminder deur 26% van 2005-vlakke. Maar vir Australië om sy te ontmoet Parys klimaatverandering verpligtinge, hierdie 26% -verlaging moet oor die hele wêreld gerepliseer word.
In sektore soos lugvaart sal dit baie duur wees, indien nie onmoontlik nie. Ons model van die koolstofprys wat deur die regering van Gillard ingestel word, toon dit het geen waarneembare effek gehad nie Op kilometer gevlieg en dus koolstof vrygelaat, ten spyte daarvan dat dit gehef word teen A $ 23- $ 24 per ton.
As Australië sy Parys-klimaatverpligtinge sal nakom, sal die doelwit van die Nasionale Energie-waarborg verhoog moet word of radikale maatreëls benodig word, soos om 'n harde druk op emissies in sektore soos lugvaart te gee.
Ons ontleding van binnelandse lugvaart het geen verband getoon tussen die koolstofprys van die Gillard-regering en binnelandse lugreise nie, selfs as dit statisties aanpas vir ander faktore wat die hoeveelheid Australiërs beïnvloed.
Dit is ondanks die feit dat die koolstofprys baie effektief is die vermindering van emissies in die energiesektor.
Om lugvaartvrystellings te verminder, moet 'n koolstofprys ook minder vliegkoolstof intensief maak of mense minder laat vlieg.
In teorie moet 'n koolstofbelasting koolstofdoeltreffendheid verbeter deur die koste van besoedelende tegnologieë en stelsels te verhoog, relatief tot minder besoedelende alternatiewe. As dit nie moontlik is nie, kan 'n koolstofprys die uitstoot verminder deur lugreise duurder te maak, waardeur mense aangemoedig word om minder te reis of alternatiewe vervoermiddele te gebruik.
Waarom die koolstofprys nie die binnelandse lugvaart verminder het nie
Die koste van lugreise het dramaties gedaal oor die laaste 25-jare. Soos die grafiek hieronder toon, is die ekonomievlugtariewe in Australië in 2018 net 55% van die gemiddelde koste in 1992 (na aanpassing vir inflasie).
Gegewe hierdie dramatiese verlaging in tariewe sou baie verbruikers nie 'n klein styging in pryse weens die koolstofbelasting opgemerk het nie. Qantas, byvoorbeeld, verhoogde binnelandse tariewe tussen A $ 1.82 en A $ 6.86.
Die koolstofprys mag dalk net te klein gewees het om verbruikersvraag te verminder - selfs wanneer dit ten volle aan verbruikers oorgedra word.
Verbruikersvraag kan eintlik deur die Skoon Energie Toekomstige beleid, wat huishoudelike vergoeding ingesluit het.
Die koste van jetbrandstof, waarvoor verantwoordelik is tussen 30 en 40% van die totale lugredery uitgawes, het die afgelope dekade dramaties gewissel.
Soos die grafiek hieronder toon, was olie ongeveer $ $ 80- $ 100 per vat gedurende die tydperk van die koolstofprys, maar het net 'n jaar later tot ongeveer $ $ 50 per vat gedaal.
Lugrederye bestuur hierdie groot skommelinge deur die koste te absorbeer of deur middel van heffings deur te gee. Tariefsegmentasie en dinamiese pryse maak ook kaartjiepryse moeilik om te voorspel en te verstaan.
In vergelyking met die wisselvalligheid in die koste van brandstof, was die koolstofprys onbeduidend.
Die koolstofprys was ook onwaarskynlik dat die verbruikers ten volle oorgedra het, aangesien Virgin en Qantas destyds swaar gekompeteer was, ook bekend as die "kapasiteit oorloë".
Dit het vlieëniers se lopende vlugte goed onder winsgewende passasiersbelange gesien om markaandeel te bekom. Dit het ook die lugdienste beteken gestop om die koolstofprys aan kliënte te gee.
'N Koolstofprys kan lugdienste stimuleer om die uitstoot te verminder deur hul bestuurstelsels of veranderende vliegtuig tegnologie te verbeter. Maar so 'n aansporing bestaan reeds in 2012-2014, in die vorm van hoë brandstofpryse.
'N Koolstofprys sal slegs 'n bykomende aansporing bied bo en behalwe hoë brandstofpryse as daar 'n alternatiewe, nie-belaste vorm van energie is om oor te skakel. Dit geld vir kragopwekkers, wat oorskakel na son- of windkrag.
Maar meer doeltreffende vliegtuigmateriale, enjins en biobrandstof is meer mite as die werklikheid.
Wat sal Australië se verbintenis van Parys ontmoet, vereis?
Gegewe die mislukking van die koolstofprys om binnelandse lugreise te verminder, is daar twee moontlikhede om die lugvaartvrystellings teen 26% op 2005-vlakke te verminder.
Die eerste is om te dring op die vermindering van emissies in alle bedryfsektore. In die geval van lugvaart het die beskeie A $ 23- $ 24 per ton koolstofprys nie gewerk nie.
Harde pette op emissies sal nodig wees. Gegewe die probleme van tegnologiese verandering, sal dit dit nodig hê mense vlieg minder.
Die tweede opsie is om die vermindering van lugvaartvrystellings te verminder en gebruik te maak van meer lewensvatbare bronne van emissiereductie elders.
Deur die doelwit van die Nasionale Energie-waarborg te ver bo 26% te verhoog, kan die emissiereducties in die energiesektor 'n gebrek aan vordering in lugvaart vergoed. Dit is die ekonomies doeltreffendste manier om die ekonomie-wye uitstoot te verminder, maar doen min om koolstofbesoedeling spesifiek uit die lugvaart te verminder.
Lugdiensvrystellings sal waarskynlik 'n moeilike probleem bly, maar een wat aangepak moet word as ons binne bewoonbare klimaatgrense bly.
Oor Die Skrywer
Francis Markham, Navorsingsgenoot, Kollege vir Kunste en Sosiale Wetenskappe, Australiese Nasionale Universiteit; Arianne C. Reis, Senior dosent, Wes-Sydney Universiteit; James Higham, professor van toerisme, Universiteit van Otago, en Martin Young, Medeprofessor, Skool vir Besigheid en Toerisme, Suidelike Kruis Universiteit
Hierdie artikel is gepubliseer vanaf Die gesprek onder 'n Creative Commons lisensie. Lees die oorspronklike artikel.
verwante Boeke
