Elektries, ja. Aërodynamiese, nee. Deur Tagishsimon, CC BY-SA
Elektriese motors moes die toekoms wees - of ten minste lyk dit. So nou is hulle hier, hoekom lyk hulle steeds soos gewone petrol- en dieselmotors en nie blink rekwisiete van 'n science fiction film nie.
Voordat hulle die mark betree en relatief hoofstroom geword het, het baie verbeel (of ten minste gehoop) dat elektriese motors soos die Light Runner van Tron: Legacy. Want sonder die noodsaaklikheid van 'n binnebrandenjin, 'n uitlaatstelsel en 'n brandstoftenk, moet elektriese motorontwerpers die kreatiewe vryheid hê om die reëlboek op te ruk en om werklik opvallende voertuie te skep.
Maar dit het nie regtig gebeur nie. Park a Renault Zoe langs 'n Renault Clio, byvoorbeeld, en vergelyk die twee. Terwyl daar subtiele verskille en stileringwyses is wat daarop dui dat die Zoe elektrisiteit is en die Clio nie is nie, is die algehele liggaamsvorm opvallend dieselfde. Trouens, die Zoe is op die dieselfde produksielyn as die Clio en Nissan Micra.
So, wat gaan aan?
Een verduideliking kan ekonomies wees; die aanvanklike koste-uitgawe van die gebruik van die Clio's bestaande platform want die Zoe is baie laer as die ontwikkeling van 'n heeltemal nuwe ontwerp.
Maar hierdie afwesigheid van 'n radikale afwyking in die ontwerp en stilering van elektriese motors kan ook die mark gelei word, reageer op die verwagtinge en persepsies van die kliënt. 'N Nuwe motor is 'n beduidende belegging en verbruikers is dus tipies konserwatief wanneer hulle een kies. Vervaardigers tipies belê miljarde pond ontwikkeling van nuwe modelle en hulle wil seker wees dat hulle sal verkoop.
Maar daar is ook tegniese redes vir die gebrek aan verskille tussen petrol en elektriese voertuie. Motorondernemings het dekades deurgebring wat die bestaande vorm van die motor perfek maak, sodat modelle optimaal aerodinamies, ergonomies en veilig is. Om te radikaal van beproefde ontwerpe te vertrek, sal 'n groot verbintenis wees met duur gevolge in sommige of al hierdie gebiede.
Oorweeg aerodinamika. Sonder die behoefte aan 'n enjin, kan jy teoreties die motor en die neus van die motor afvee. Dink aan die klassieke elektriese melkvlotte wat behuisingskommoditeite tussen die 1960s en die 1990s behartig, wanneer huismelkaflewerings het uit die mode geval.
Karre wat langs hierdie lyne gebou is, sal beslis uitsteek. Maar hierdie melkvlotte was bekend vir hul gebrek aan spoed, wat ontwerp is om die konstante stop / begin van hul rol en die relatief kort afstande van hul "melkrondes" te pas. Hulle was goed geskik vir hierdie doel - die stilte van hul elektriese motors het verseker dat hulle byna stilweg deur behuisingslandgoed bestuur kon word, toe die meeste inwoners nog aan die slaap was - maar wat teen lae spoed was, het beteken dat aerodinamika nie nodig was om te oorweeg nie. verbeter hul doeltreffendheid.
Maar aerodinamika en doeltreffendheid maak saak wanneer 'n motor ontwerp word. 'N Groot deel van die belegging word bestee om die aërodinamika van 'n motor te modelleren deur middel van rekenaargesteunde ontwerpsoftware en skaal kleimodelle in 'n windtunnel. Die hoofidee is om die lugweerstand van die voertuig te verminder wanneer dit teen hoër snelhede ry, en dit verlaag "Drag coeeficient" en die verhoging van sy brandstofdoeltreffendheid.
Danksy jare van uitgebreide navorsing het die meeste luikrugte en saloonmotors te koop vandag 'n baie lae sleepkoëffisiënt - gewoonlik 0.23 tot 0.36, hoewel hierdie syfer hoër is vir SUV's en 4x4s. Elektriese motors - die Tesla model 3 by 0.23 en Tesla model X / S en Toyota Prius by 0.24 - het tans die laagste sleepkoëffisiënte, maar hulle lyk steeds soos tradisionele motors eerder as enigiets radikaal futuristies. Om heeltemal terug na die tekenbord te gaan, sou moontlik dekades van voorskotte beteken.
Geskik vir die doel?
En dan is daar ergonomie. Dit gaan hoofsaaklik oor die maklike gebruik van die motor: hoe maklik dit is om in en uit te kom, en of die kontroles, die verskillende knoppies, draaiknoppe, pedale en hefbome binne bereik is en 'n duidelike doel het. Dit beïnvloed die afmetings van enige motor. Om 'n veroudering van die bevolking te akkommodeer, vervaardig motors nou motors wat steeds makliker is om toegang te verkry - wat gewoonlik hul gemiddelde hoogte verhoog het.
Dit kan aanloklik wees om 'n motor te ontwerp wat niks anders voor dit lyk nie, maar jy gaan nie baie verkoop as bestuurders nie kan inkom sonder om hul koppe te stamp of sukkel om die rempedaal te bereik nie.
alomteenwoordige Euro NCAP Veiligheidstoetse was ook instrumenteel in die subtiele verandering van die vorm, vorm en grootte van motors wat die afgelope twee dekades ontwikkel is. 'N Toenemende fokus op sterker strukture en veiligheidseienskappe (vir beide insittendes en voetgangers) het tipies motors groter en swaarder gemaak, maar dit het ook gevormde motorontwerp. Om dit met radikaal verskillende vorme af te wyk, sou nie net 'n duur ontwikkeling wees nie, maar kan regressief wees vir insittendes en voetgangersveiligheid.
Maar ander toekomstige tegnologieë kan dit alles verander. Outonome motorvoertuie kan die fokus op veiligheid verander (miskien sal die aantal ongelukke aansienlik verminder word, 'n uitkoms wat versekeraars reeds erken En ergonomie (as die motor self ry, hoekom sit jy in die ryplek?), sodat ontwerpers op 'n opwindende nuwe manier met ontwerp kan rondspeel. En as dit gebeur, sal motors dalk soos die toekoms lyk.
Oor Die Skrywer
Matthew Watkins, Senior Lektor in Produkontwerp, Nottingham Trent Universiteit
Hierdie artikel is oorspronklik gepubliseer op Die gesprek. Lees die oorspronklike artikel.
Verwante Boeke:
